« En Afrique comme dans le reste du monde, l'importance des ports maritimes pour le commerce, et donc pour la performance économique du continent, ne peut être surestimée. Les ports sont cruciaux pour le commerce de la plupart des pays africains en raison de la forte dépendance du continent vis-à-vis des exportations de matières premières et des importations de denrées alimentaires, de produits manufacturés et de carburant. Par exemple, plus de 90 % du commerce total de l'Afrique (y compris les importations et les exportations) transitent par les ports maritimes » (UNECA, 2016). Cette déclaration démontre l'importance d'avoir des opérations et une gestion bien gérées, transparentes et efficaces dans les ports africains.

En Afrique de l'Est, la domination traditionnelle du port de Mombasa est remise en question par d'autres installations régionales qui attirent davantage d'investissements et sont moins résistantes aux réformes, tandis que des ports maritimes en eau profonde entièrement nouveaux sont construits pour diversifier le commerce régional et les routes maritimes. Les investisseurs turcs, émiratis, sud-africains et chinois sont en tête du peloton dans la région pour rénover et agrandir les ports d'Afrique de l'Est. L'expansion du port de Berbera au Somaliland, dirigée par les Émirats arabes unis et le Royaume-Uni, est une référence pour d'autres installations, car elle crée un corridor commercial très lucratif vers les marchés intérieurs et les centres de population, tout en attirant de nouveaux investissements dans les secteurs associés.

Cependant, certains investissements étrangers créent des préoccupations ESG ou n'ont pas le potentiel d'atteindre leur plein potentiel. Les plans chinois pour un nouveau corridor commercial à Lamu au Kenya sont au point mort, tandis que les plans chinois revitalisés pour un nouveau port maritime à Bagamoyo sont sujets à des critiques sur les problèmes d'environnement et de viabilité de la dette. Ce rapport énumère certaines des principales installations portuaires d'Afrique de l'Est et explique leurs facteurs de succès ou de déception.

SOMALIE / SOMALILAND
LES OPÉRATEURS PORTUAIRES DES EAU ET DE LA TURQUIE ASSURENT DES HISTOIRES DE RÉUSSITE

Les élections réussies de 2022 ont remis le pays agité de la Somalie sous les projecteurs en tant qu'économie en croissance dans la Corne de l'Afrique, un producteur de pétrole naissant et une interconnexion commerciale passionnante avec les centres de population massifs de l'Éthiopie enclavée. Le long de ses 3 333 kilomètres de côtes, la Somalie compte actuellement cinq installations portuaires internationales, dont trois se trouvent en Somalie même, une dans l'État autonome du Puntland et une - peut-être avec les perspectives les plus intéressantes.
– dans l'État de facto du Somaliland. Sur les cinq ports maritimes, seuls trois exploités par des sociétés étrangères spécialisées sont florissants, tandis qu'un seul se lance dans une stratégie massive de développement et d'expansion qui profitera à toute la région de la Corne de l'Afrique.

1)   Port de Mogadiscio - Le conglomérat turc assure une administration efficace

La plus grande installation portuaire de Somalie dans la capitale fédérale Mogadiscio est exploitée depuis 2014 par le conglomérat multinational turc Albayrak Group, qui gère également le port de Conakry en Guinée en Afrique de l'Ouest. Albayrak a réalisé des investissements d'environ 80 millions de dollars dans le port dans le cadre de son projet de réhabilitation, qui a doublé les revenus du port de Mogadiscio pour le gouvernement fédéral. Selon Albayrak, la majeure partie de sa part de revenus sera réinvestie dans le port maritime grâce à un commerce portuaire supplémentaire et à de nouveaux quais.

En raison des investissements d'Albayrak, le port de Mogadiscio attire de nouveaux accords avec des compagnies maritimes africaines et des services logistiques qui relient également d'autres ports du pays et de la région au sens large. Au début de 2022, le port comptait six quais, dont cinq quais de fret général et un quai à conteneurs. Environ 245 navires chargés de marchandises visitent le port chaque année, principalement des conteneurs d'expédition, ainsi que des marchandises diverses telles que du ciment, du sable et du carburant. Certaines des principales exportations de la Somalie passent par le port de Mogadiscio, notamment le bétail, l'encens et la myrrhe, les bananes, le poisson, les peaux d'animaux, la ferraille et le charbon de bois.

Malgré l'insécurité et l'instabilité politique dans la capitale au cours des dernières années, les opérations au port se sont généralement poursuivies sans interruption majeure, tandis qu'Albayrak a assuré une administration efficace de ces opérations.

1)   Port de Bosaso - L'entité DP World exploite un centre d'exportation de bétail en concurrence avec l'Australie

Bosaso est la capitale commerciale de la région autonome du Puntland dans le nord-est de la Somalie. Son port, également connu sous le nom de Bender Qaasim, est désormais classé comme port de classe majeure, tout comme l'installation portuaire de Mogadiscio. Après une phase d'expansion qui a débuté en 2012, P&O Ports, basée à Dubaï, a remporté en 2017 une concession de 30 ans pour la gestion et le développement d'un projet portuaire polyvalent. P&O Ports, qui appartient à DP World, s'est depuis engagé à un investissement de 336 millions de dollars à Bosaso. Les travaux comprennent la construction d'un quai de 455 mètres de long et d'un

Zone de stockage de 5,5 hectares. Le port a été dragué à une profondeur de 12 mètres et P&O Ports a également investi dans l'installation du dernier système d'exploitation du terminal informatique et des équipements portuaires.

Le port de Bosaso est orienté vers les exportations de bétail comme les bovins, les moutons et les chameaux vers la péninsule arabique, tout en fournissant également des services de transbordement pour le Yémen. Les importations comprennent des expéditions en vrac comprenant du ciment, du sucre, du riz et des matériaux de construction. Les opérations de P&O Ports ont été temporairement perturbées en 2019 par le meurtre de son directeur par des militants islamistes locaux, mais sinon, l'installation portuaire a pu prospérer et Bosaso garantit désormais que le Puntland peut concurrencer l'Australie pour les exportations de bétail vers l'Arabie saoudite.

1)   Port de Merca - L'insécurité entrave le développement du port
Malgré sa proximité avec la grande ville de Mogadiscio et son histoire en tant qu'installation d'exportation de bananes, le port de Merca n'a pas été en mesure de se développer au même niveau que ses pairs somaliens. Merca a été détruite pendant la guerre civile et les infrastructures portuaires ont été incendiées. Depuis lors, la zone est vulnérable aux activités militantes et aussi récemment qu'en 2016, Merca a été complètement abandonnée au groupe militant al-Shabaab (plus tard repris). En conséquence, aucun investissement étranger n'a été investi dans l'installation, et elle est classée comme un simple port de classe jetée qui est principalement utilisé par les petits navires de pêche.

Les investisseurs étrangers ont exprimé leur intérêt pour le développement du port de Merca, mais seulement si le gouvernement peut assurer la sécurité et la stabilité locales.

Le port de Merca offre un exemple clair de la manière dont la mauvaise gouvernance et l'insécurité peuvent entraver le développement commercial et entraîner des opportunités manquées pour les communautés locales.

1)   Port de Kismayo - Opportunité perdue pour les exportations agricoles et la chaîne d'approvisionnement humanitaire
À peine plus grande que le port de Merca, l'installation de Kismaya, dans la région méridionale de Jubbaland, en Somalie, propose des exportations de bananes, mais peu d'autre chose d'une valeur commerciale majeure. Environ 80 % des installations portuaires ne sont pas opérationnelles et le port a un besoin urgent d'entretien. Cependant, aucun investisseur étranger n'a manifesté son intérêt pour le développement du port de Kismayo, ce qui est principalement dû à la faiblesse de la gouvernance du gouvernement local de l'État membre fédéral de Jubbaland, qui est corrompu et inefficace, tout en étant également ouvert à l'ingérence étrangère.

Les revenus et les ressources générés par le port sont acheminés vers le secteur de la prestation de services et de la sécurité de Jubbaland, plutôt que réinvestis dans le port. Le port de Kismayo manque d'équipements de manutention suffisants et ne dispose que de quatre entrepôts, alors qu'il n'y a pas non plus d'installations de stockage frigorifique. Le port de Kismayo pourrait être développé comme une installation humanitaire majeure pour se connecter aux régions somaliennes frappées par la famine, ainsi qu'aux zones de conflit plus à l'intérieur des terres en Éthiopie et dans certaines parties du Kenya. Cependant, en l'absence de bonne gouvernance et d'investissements étrangers, le port de Kismayo n'attire pas plus de 50 petits navires et barges par an. La Mediterranean Shipping Company est la plus grande entreprise qui visite rarement l'installation.

1)    Port de Berbera - L'investissement étranger fournit
une opportunité révolutionnaire pour la Corne de l'Afrique

Le port de Berbera est de loin l'installation portuaire la plus excitante de la région. Le nouveau port de Berbera de DP World est un projet qui change la donne pour le Somaliland, offrant une deuxième passerelle commerciale vers l'Éthiopie voisine, qui cherche à diversifier les lignes d'approvisionnement à partir des ports congestionnés de Djibouti qui ont également souffert de l'intervention arbitraire du gouvernement ces dernières années. Le corridor commercial de Berbera devrait attirer d'importants investissements étrangers, même si le Somaliland reste méconnu au niveau international.

Le port de Berbera, stratégiquement situé, bénéficie depuis 2016 d'un accord de 442 millions de dollars signé entre le gouvernement du Somaliland et la multinationale émiratie de logistique DP World pour exploiter un centre régional de commerce et de logistique. L'expansion du port de DP World a ajouté un nouveau quai et une zone de libre-échange économique, tandis que le corridor routier de 100 millions de dollars reliant Berbera à l'Éthiopie a été testé et est utilisé depuis 2020. Depuis 2018, DP World détient une participation de 51 % dans le projet. , le Somaliland 30 % et l'Éthiopie les 19 % restants (bien que l'Éthiopie ait tardé à acquérir sa participation dans le port).

Dans le cadre de l'accord, l'Éthiopie s'est engagée à construire des infrastructures pour développer le corridor de Berbera en tant que passerelle commerciale, tandis que les gouvernements des Émirats arabes unis et du Somaliland ont mis en place un protocole d'accord supplémentaire pour faire progresser leur relation stratégique. Le nouveau terminal à conteneurs du port de Berbera comprend un nouveau poste d'amarrage de 400 mètres et trois portiques de navires. La capacité de conteneurs du terminal est passée de 150 000 équivalents vingt pieds (EVP) ou conteneurs à 500 000 EVP par an, et des travaux sont déjà en cours pour une extension permettant de traiter jusqu'à 2 millions d'EVP par an. Les ports de Djibouti traitent actuellement un million d'EVP par an. Le port rénové de Berbera offre désormais une alternative à Djibouti en tant que passerelle vers des routes commerciales lucratives via le canal de Suez.

Le nouveau port de DP World Berbera est le premier investissement direct étranger (IDE) majeur et la première concession internationale non minière connue au Somaliland. Selon les fiches d'information 2018 de la Banque mondiale, les volumes manutentionnés dans le port de Berbera devraient passer de 3 millions de tonnes en 2016 à 18,1 millions de tonnes en 2050. D'ici 2035, le port de Berbera devrait faciliter le commerce équivalent à près de 27 pour cent du PIB et 75 pour cent du commerce total, soutenant indirectement 53 000 emplois au Somaliland. Le port de Berbera joue également un rôle clé en permettant à l'aide humanitaire d'entrer dans la région, atteignant près de 2 millions de réfugiés et de personnes déplacées à l'intérieur du pays.

En octobre 2021, l'agence britannique de financement du développement CDC Group (aujourd'hui British International Investment, BII) a rejoint le projet d'investissement de DP World, qui a presque doublé son financement. Le dernier investissement dans le port de Berbera s'inscrit dans le cadre de l'initiative conjointe de 1,7 milliard de dollars du groupe CDC annoncée l'année dernière. Le partenariat à long terme vise à multiplier la capacité du port de Berbera et à améliorer les installations logistiques environnantes pour créer un pôle commercial régional.

L'expansion du port de Berbera a également une importance stratégique régionale. L'Éthiopie, en particulier, bénéficie de l'initiative conjointe de DP World et du groupe CDC. Selon le groupe CDC, "en Éthiopie, le port de Berbera devrait permettre un commerce équivalent à 8 % du PIB et 32 % du commerce national d'ici 2035. Cela soutiendra 1,2 million d'emplois dans l'économie, où 60 000 de ces opportunités d'emploi seront être créé grâce à l'expansion du port - et accroître l'accès aux biens vitaux et aux denrées de base pour 10 millions de personnes en Éthiopie.

Le gouvernement éthiopien cherche un nouvel accès aux ports après que les rebelles tigréens ont interrompu les lignes d'approvisionnement vers Djibouti en 2021, alors que l'accès promis aux ports érythréens ne s'est pas concrétisé. Aujourd'hui, Djibouti gère jusqu'à 95 % de tout le commerce entrant de l'Éthiopie.

Des passerelles alternatives vers l'Éthiopie, telles que le corridor de Lamu depuis le Kenya, ont été retardées ou ne sont que partiellement achevées. Le gouvernement éthiopien développe donc le corridor de Berbera, tout en ayant également exprimé son intérêt pour l'expansion du port de Zeyla (Saylac) dans le nord du Somaliland. Alors que les alliés chinois de l'Éthiopie soutiendraient l'expansion de Zeyla, une telle décision risque de rencontrer l'opposition du Somaliland et de ses partenaires dans le port de Berbera, tels que les Émirats arabes unis et le Royaume-Uni. Les EAU sont fortement investis dans le corridor de Berbera, y compris un nouvel aéroport financé par les EAU.

DP World possédait auparavant le port de Doraleh, qui est une extension du port de Djibouti et le principal terminal à conteneurs. En 2018, le gouvernement djiboutien a exproprié l'installation et l'a placée sous le contrôle de la société gouvernementale Doraleh Container Terminal Management Company, arguant à tort que le contrat DP World violait la souveraineté de Djibouti. En effet, le port de Doraleh était alors fréquemment classé comme le plus performant d'Afrique et DP World a depuis remporté plusieurs arbitrages internationaux. Djibouti a depuis offert à China Merchants Ports Holdings (via sa filiale China Merchants Group) un quart de la participation du port, en remboursement perçu d'une partie de sa dette envers la Chine.

KENYA
INVESTISSEMENTS ET PARTENARIATS NÉCESSAIRES URGENTS POUR LE PREMIER PORT D'AFRIQUE DE L'EST

La sphère portuaire du Kenya est entièrement dominée par le port de Mombasa, qui, malgré sa taille et sa capacité de traitement massives, souffre de congestion, de retards, d'allégations de mauvaise gestion et de fréquentes actions revendicatives. Cependant, les plans de longue date visant à attirer des investissements étrangers et à embarquer des partenaires opérationnels ont été entravés par des préoccupations localisées concernant la souveraineté dans la région côtière du Kenya et des malentendus des syndicats portuaires au sujet d'une telle collaboration. Si Mombasa n'attire pas bientôt de nouveaux investissements, elle perdra son classement au profit du port de Lamu exploité par la Chine et d'autres installations régionales.
Port de Mombasa - Le hub logistique de l'Afrique de l'Est fait face aux défis des ports plus récents et améliorés

Le port de Kilindini est la principale installation du port de Mombasa, le seul port maritime international du Kenya, le plus grand port d'Afrique de l'Est et le deuxième du continent après Durban en Afrique du Sud. Cependant, Mombasa perd régulièrement son avantage sur les installations plus récemment développées ou agrandies - il ne se classe désormais que comme le cinquième meilleur port d'Afrique selon les récents classements de l'industrie. Le port de Mombasa suit Tanger Med au Maroc, qui est classé comme le premier port d'Afrique avec une capacité de manutention de neuf millions de conteneurs. Les nouveaux développements à Lamu, au Kenya, et à Bagamoyo, en Tanzanie, remettront en cause la domination de Mombasa, à moins qu'un nouvel investisseur et partenaire opérationnel ne soit trouvé.

Le port de Kilindini est géré par la Kenya Ports Authority (KPA), qui est une société d'État chargée de "maintenir, exploiter, améliorer et réglementer tous les ports maritimes réguliers" sur la côte de l'océan Indien au Kenya, y compris principalement le port de Kilindini. Mombasa reçoit en moyenne 3 000 conteneurs par jour. Après une extension et une rénovation à partir de 2013, la capacité de traitement annuelle du port est de 2,65 millions d'EVP. En comparaison, le complexe portuaire Tanger Med du Maroc a traité plus de 7 millions d'EVP en 2021, en hausse de 24 % par rapport à l'année précédente.

Le complexe plus large du port de Mombasa comprend 19 postes d'amarrage, un terminal céréalier, 2 terminaux pétroliers, 6 postes d'amarrage à conteneurs et 12 postes d'amarrage qui ne traitent que des marchandises générales. Le port de Mombasa comprend le port de Kilindini, le quai de Mbaraki qui est exploité par la Bamburi Cement Company, le terminal de vrac de Mbaraki qui traite les produits pétroliers. Il existe un terminal de manutention de céréales séparé qui est la plus grande installation de manutention de céréales en Afrique. Il existe deux principaux terminaux pétroliers au port de Mombasa, notamment le terminal pétrolier de Shimanzi et le terminal pétrolier de Kipevu. Une nouvelle expansion du terminal de Kipevu est en cours depuis plusieurs années, y compris la construction d'un quai hydraulique et d'un pipeline terrestre, ce qui augmenterait considérablement la capacité de transport de pétrole du Kenya.

Certains des défis persistants au port de Mombasa ont été la congestion et le temps de rotation élevé des navires, la faible productivité de la manutention des marchandises, en particulier aux postes d'amarrage désignés pour

Le port de Kilindini est géré par la Kenya Ports Authority (KPA), qui est une société d'État chargée de "maintenir, exploiter, améliorer et réglementer tous les ports maritimes réguliers" sur la côte de l'océan Indien au Kenya, y compris principalement le port de Kilindini. Mombasa reçoit en moyenne 3 000 conteneurs par jour. Après une extension et une rénovation à partir de 2013, la capacité annuelle de traitement du port est

2,65 millions d'EVP. En comparaison, le complexe portuaire Tanger Med du Maroc a traité plus de 7 millions d'EVP en 2021, en hausse de 24 % par rapport à l'année précédente.

Le complexe plus large du port de Mombasa comprend 19 postes d'amarrage, un terminal céréalier, 2 terminaux pétroliers, 6 postes d'amarrage à conteneurs et 12 postes d'amarrage qui ne traitent que des marchandises générales. Le port de Mombasa comprend le port de Kilindini, le quai de Mbaraki qui est exploité par la Bamburi Cement Company, le terminal de vrac de Mbaraki qui traite les produits pétroliers. Il existe un terminal de manutention de céréales séparé qui est la plus grande installation de manutention de céréales en Afrique. Il existe deux principaux terminaux pétroliers au port de Mombasa, notamment le terminal pétrolier de Shimanzi et le terminal pétrolier de Kipevu. Une nouvelle expansion du terminal de Kipevu est en cours depuis plusieurs années, y compris la construction d'un quai hydraulique et d'un pipeline terrestre, ce qui augmenterait considérablement la capacité de transport de pétrole du Kenya.

Certains des défis persistants au port de Mombasa ont été la congestion et le temps de rotation élevé des navires, la faible productivité de la manutention des marchandises, en particulier aux postes d'amarrage désignés pour les marchandises en vrac, et la profondeur de l'eau insuffisante pour accoster les navires de fort tonnage. En 2021, des rapports ont révélé que le port de Mombasa connaissait une congestion de trois semaines à la suite d'un différend commercial. Le KPA a par la suite nié ces allégations. Des investissements substantiels au port entre 2017 et 2021 ont vu des améliorations significatives, bien que ces expansions n'aient pas été suffisantes pour suivre des ports plus sophistiqués et plus grands tels que Tanger med, ou des parvenus régionaux tels que Lamu et éventuellement le nouveau port de Bagamoyo. De plus, Mombasa fait également face à une plus grande concurrence de la Tanzanie et d'autres ports de la région.

Depuis 2015, le gouvernement kenyan envisage un partenariat entre KPA et DP World. Cependant, ce processus a été bloqué par les objections des syndicats de Mombasa qui craignent des suppressions d'emplois et de salaires - des préoccupations sans fondement réel - et de la communauté locale de la région côtière, qui a toujours été très sensible à toute perte perçue de souveraineté sur le port de Mombasa. La question est devenue hautement politisée, en particulier à l'approche des élections générales de 2022. Cependant, sans une stratégie d'investissement et d'expansion réalisable, le port de Mombasa risque de perdre face à d'autres ports régionaux et pourrait tomber dans la négligence, comme de nombreuses autres installations de KPA à travers le pays.

Autres ports du Kenya – Divers ports sont négligés ou trop petits pour avoir un impact économique majeur

Le Kenya compte environ 15 ports, mais à une échelle bien plus petite que le complexe de Mombasa. Le port Reitz de Mombasa a été négligé pendant des années, tandis que la côte du Kenya est parsemée d'autres petits ports tels que Kilifi, Malindi, Kiunga, Mtwapa et Shimoni, qui dépendent d'un tourisme modeste, de la pêche et du fret à petite échelle. Le KPA prévoit des développements dans la plupart de ces installations, même si l'impact de ces investissements sera à petite échelle et très localisé. Le lac Victoria possède le port de Kisumu, qui est une plaque tournante régionale pour les exportations de pétrole vers les pays enclavés, tels que l'Ouganda et la RDC. KPA prévoit d'augmenter les importations locales de Kisumu à 130 000 tonnes d'ici 2025 et à 180 000 tonnes d'ici 2035, contre 22 000 en 2014.

Port de Lamu - De nouveaux investissements et de l'expertise sont nécessaires pour donner un nouvel élan au LAPSSET au point mort
En 2014, la KPA a conclu un accord avec la China Communications Construction Company (CCCC) pour la construction de trois postes d'amarrage au port de Lamu qui font partie du port de Lamu et du corridor de transport Lamu-Sud-Soudan-Éthiopie (LAPSSET) envisagés de longue date. connu sous le nom de corridor de Lamu. S'il est achevé, le port de Lamu disposera de 32 postes d'amarrage et remplacera le port de Kilindini de Mombasa en tant que plus grande installation portuaire du Kenya. Le nouveau port de Manda Bay aurait les dernières infrastructures et comprendrait un terminal ferroviaire, des réservoirs de stockage, des gares de fret de conteneurs, un oléoduc, des raffineries de pétrole et plusieurs aéroports.

Cependant, le projet LAPSSET a été bloqué en raison de problèmes d'insécurité régionale à la frontière avec la Somalie, de l'instabilité politique au Kenya et du manque d'autres investissements. Depuis plusieurs années, KPA est en pourparlers avec DP World et d'autres sociétés pour exploiter la nouvelle installation portuaire de Manda Bay, une fois achevée. L'objectif du projet est de réduire la dépendance excessive vis-à-vis du port principal de Mombasa au Kenya, mais il existe des options de pipeline et de routes commerciales alternatives plus viables sur le plan commercial à travers la Tanzanie ou l'Éthiopie (et même le Somaliland).

TANZANIE
COURSE POUR DÉFIER LA PART DE MARCHÉ DES PORTS DU KENYA

La Tanzanie a une stratégie active pour concurrencer le Kenya pour la part de marché dans le secteur des ports de l'océan Indien. Le port de Dar es Salaam offre des solutions de commerce et de transport plus rapides et plus rentables que le port de Kilindini à Mombasa puisque Dar es Salaam bénéficie d'une expansion et d'investissements en cours. Les plans d'une nouvelle installation en eau profonde qui sera construite par des entrepreneurs chinois à Bagamoyo sont en train d'être revitalisés, bien qu'il reste de sérieuses préoccupations environnementales, sociales et de gouvernance (ESG).
Dar es Salaam – Offrir des alternatives pour le commerce régional au port de Mombasa

Le port de Dar es Salaam est l'un des trois ports maritimes du pays et gère plus de 90% du trafic de fret du pays. Bien qu'elle soit plus petite que Durban et Maputo, Dar es Salaam rattrape rapidement la part de marché du port de Mombasa pour le commerce et les échanges dans l'océan Indien. Des pays enclavés comme la République démocratique du Congo, le Malawi, l'Ouganda, la Zambie, le Rwanda et le Zimbabwe choisissent de plus en plus Dar es Salaam plutôt que Mombasa, en raison des problèmes de congestion de cette dernière. Ainsi, Dar es Salaam devient une plaque tournante régionale de transbordement pour les exportations de produits de base tels que le thé, le café, le tabac, les oléagineux, le coton, le sisal et les noix de cajou, ainsi que des métaux comme le cuivre.

Le port de Dar es Salaam est conçu pour traiter plus de 10 millions de tonnes de marchandises par an, dont environ 4 millions de tonnes de marchandises générales sèches, 6 millions de tonnes de vrac liquide et 1 million de tonnes de conteneurs. Un programme d'expansion est en cours et coûtera au moins 421 millions de dollars. L'opérateur du port, la Tanzania Ports Authority (TPA), a un mandat similaire à celui de son équivalent kenyan, la KPA.

Autres ports de Tanzanie - Installations fonctionnant en dessous de la capacité prévue en raison du manque d'opportunités Au-delà de Dar es Salaam, il existe deux autres ports maritimes majeurs dans le pays, à savoir Tanga et Mtwara. Tanga est le deuxième plus grand port du pays avec une capacité de fret annuelle actuelle de 1,2 million de tonnes et est relié au port de Dar es Salaam par une autoroute de 350 kilomètres. Tanga dessert le nord de la Tanzanie, ainsi que les pays voisins du Burundi, du Rwanda et du nord de l'Ouganda, avec des exportations de café, de ciment, de thé, de haricots, de bois, de peaux d'animaux, de sisal et d'engrais. les produits d'importation sont les phosphates, les produits chimiques, les équipements de construction, les automobiles, l'ammoniac, le pétrole, le soufre, les grains et les céréales.

Mtwara est le troisième grand port en eau profonde de Tanzanie situé dans la partie sud du pays, d'où il dessert également le Malawi, le Mozambique et l'est de la Zambie. Mtwara s'occupe de marchandises générales et est connue pour exporter des noix de cajou, des racines de manioc et du sisal.

Il reçoit des cargaisons de denrées alimentaires, de matières premières et de ciment. Une zone industrielle devrait être construite près de Mtwara, ce qui devrait augmenter la capacité du port. Dans l'ensemble, la TPA offre une bonne gestion de ces installations portuaires, bien que de nombreux ports fonctionnent en dessous de leur capacité prévue.

De plus, il y a un port à Zanzibar, qui fournit des services de ferry mais ne permet pas l'accès aux gros cargos. Mwanza est la principale installation portuaire sur le lac Victoria mais est plus petite que Kisumu au Kenya.

Bagamoyo – Préoccupations ESG concernant la revitalisation de la construction portuaire chinoise

Depuis 2021, le président tanzanien Samia Suluhu Hassan a rouvert les négociations avec China Merchant Holdings (CMH) pour construire un nouveau port de 10 milliards de dollars, à 75 kilomètres au nord de Dar es Salaam à Bagamoyo. Le prédécesseur du président a annulé le projet il y a plus de trois ans, en juin 2019, affirmant alors que les conditions de financement présentées par CMH, basée à Hong Kong, étaient "exploiteuses et maladroites". Le port de Bagamoyo, financé par la Chine et le fonds souverain d'Oman, serait devenu le plus grand port d'Afrique de l'Est en tant que port à conteneurs de 20 millions d'EVP (unité équivalente à 20 pieds). Le projet Bagamoyo était également une initiative de connectivité majeure menée par la Chine en Afrique de l'Est dans le cadre de son programme Belt and Road Initiative (BRI). Le projet comprenait la construction de plusieurs voies ferrées et routes vers les champs pétrolifères.

La Tanzanie a tenté de modifier des conditions telles qu'une garantie d'indemnisation pour toute perte subie lors de la mise en œuvre du projet, ainsi que de révoquer les exonérations fiscales accordées aux entreprises chinoises, y compris les exonérations d'une taxe foncière, d'une taxe d'indemnisation des accidents du travail, d'une taxe sur le développement des compétences , un droit de douane et une taxe sur la valeur ajoutée. La Banque mondiale et plusieurs experts ont critiqué les plans de construction de Bagamoyo, affirmant que le projet de port ne serait pas commercialement viable dans sa structure actuelle, mais pourrait attirer des entreprises s'il était développé en tant qu'initiative maritime régionale par la Communauté de l'Afrique de l'Est.

Les rapports d'experts indiquent que le port serait trop grand pour son rôle envisagé et qu'il est situé trop près d'autres grands ports régionaux, comme Dar es Salaam et Mtwara en Tanzanie, et Lamu et Mombasa au Kenya, qui se disputent tous le même port régional. commerce de fret. La renégociation du projet du port de Bagamoyo par la Tanzanie vise donc à obtenir de meilleures conditions pour le pays, tout en recherchant un accord commercial plus durable qui permettra la concurrence avec d'autres ports.

MOZAMBIQUE
LE BOOM ÉCONOMIQUE AU GAZ ENTRAÎNE LA DEMANDE D'EXPÉDITION

Les cinq principaux ports maritimes du Mozambique sont tous en cours d'expansion et de réhabilitation à mesure que la demande de transport maritime augmente dans la région de l'Afrique australe.
Les opérations du port de Maputo sont gérées par une joint-venture très réussie entre le gouvernement local et des entreprises sud-africaines et émiriennes.

Maputo - L'opération en coentreprise offre une réussite en Afrique australe

Depuis 2003, le port de Maputo est exploité par une coentreprise publique-privée, la Maputo Port Development Company (MPDC), qui est un partenariat entre la société publique Mozambican Railway Company (Caminhos de Ferro de Moçambique) et Portus Indico, composé de Grindrod, DP World et de la société locale Mozambique Gestores. DP World a depuis investi davantage dans l'entreprise et sa concession. MPDC détient les droits de financement, de réhabilitation, de construction, d'exploitation, de gestion, d'entretien, de développement et d'optimisation de l'ensemble de la concession. La société détient également les pouvoirs d'une autorité portuaire, étant responsable des opérations maritimes, du pilotage du remorquage (remorqueurs), de l'arrimage, des opérations du terminal et de l'entrepôt, ainsi que du développement de la planification du port.

Grâce à la bonne gestion de MPDC, le port de Maputo a des taux de chargement favorables et des services efficaces, ce qui en a fait une installation attrayante pour les affréteurs et les compagnies maritimes. En 2021, le port de Maputo a réalisé un

nouveau record puisqu'il a enregistré une croissance de 21% par rapport à 2020. Le volume total de fret manutentionné en 2021 s'est élevé à 22,2 millions de tonnes contre 18,3 millions de tonnes l'année précédente. Avec une capacité de traitement de 100 000 EVP par an, l'installation de conteneurs est l'une des plus fréquentées d'Afrique australe.

Grâce au port, l'économie de Maputo repose sur de nombreuses industries comme la construction navale, les brasseries, la sidérurgie, le ciment et le textile dont les produits finis sont également exportés depuis ce port. Le terminal de Matola est une installation en eau profonde distincte qui dessert les pétroliers et les minéraliers. Le quai en aluminium peut traiter annuellement un million de tonnes d'alumine en vrac, de coke de pétrole et de brai. De plus, le charbon traite annuellement 2,5 millions de tonnes de charbon minéral en vrac.

Autres ports du Mozambique – Agrandissement et rénovation des installations en cours

Le Mozambique compte quatre ports maritimes plus notables, dont Beira, Nacala, Quelimane et Pemba. Le port de Beira est le deuxième plus grand port du Mozambique et est une installation majeure pour l'expédition de marchandises d'Afrique centrale et sert de port de transbordement pour les pays intérieurs du Zimbabwe, du Malawi et de la Zambie. L'installation de manutention de conteneurs de Beira est l'une des plus avancées technologiquement de la région sud-africaine. Pendant ce temps, le port de Nacala gère la majeure partie du commerce international du Malawi enclavé et est visité par plus de 200 navires par an. Le port de Nacala est exploité par la Sociedade do Corredor Logístico Integrado do Norte (CLIN), qui est une coentreprise entre le brésilien Vale et CFM.

Les deux autres ports, Quelimane et Pemba, sont des installations plus petites, desservant les provinces du nord du Mozambique, bien que Pemba devienne de plus en plus une plaque tournante pour le secteur naissant du gaz naturel. Le gouvernement et CFM ont de vastes plans pour agrandir ces installations, ainsi que d'autres ports à travers le Mozambique, car l'économie du pays devrait croître à un rythme record dans les années à venir en raison du boom du gaz naturel.

LE PORT DE LAMU

Ce port a eu l'avantage d'être le seul port de la partie orientale de l'Afrique à servir de port de transbordement.

En raison de sa profondeur, le port peut accueillir le grand porte-conteneurs. De petits navires ont maintenant commencé à faire escale dans le port de Lamu pour être ensuite transbordés vers d'autres ports du monde.

Cela présente de nombreux avantages, principalement la proximité du port de transbordement. Ainsi, les conteneurs se déplacent beaucoup plus rapidement. Deuxièmement, ils évitent le temps de se rendre au port de Salalah à Oman.

Le port de Salalah est le plus grand port de la péninsule arabique et la plupart des navires en Afrique de l'Est utilisent ce port pour la plupart des transbordements entrants et sortants.

Cela a potentiellement mis Salalah en concurrence directe avec Lamu. Cependant, le Kenya doit prendre une mesure plus audacieuse pour commercialiser le port afin que les cargaisons régulières soient dirigées vers Lamu.

Le deuxième et plus grand plan est l'utilisation du port pour les cargaisons à destination du sud de l'Éthiopie et du Soudan du Sud. L'itinéraire sera entièrement utilisé une fois que les routes et les voies ferrées reliant les deux pays seront développées.

CONCLUSION

« Pour que le continent soit pleinement intégré et que la vision de l'accord commercial Africa Free Continental soit pleinement réalisée, nous devons investir dans le secteur de la logistique en Afrique, cela facilitera la circulation des biens et des services. Il est donc important d'avoir des politiques prévisibles pour attirer les investissements dans ce secteur ».

Agnès Gitau, associée directrice de GBS